Оценка эффективности организации дорожного движения

Показатели:

1. Наиболее пока­зательной характеристикой является скорость сообщения, которая об­ратно пропорциональна затратам времени на передвижение транс­портных средств по УДС. Средние затраты времени на движение (темп движения ТД) измеряют в минутах, затраченных на проезд 1 км изучае­мого маршрута.

2. Для сравнительной оценки обес­печиваемого эксплуатационного скоростного режима может быть рекомендован показатель уровня обеспечиваемой скорости Kv (коэффи­циент использования скоростного режима). В общем виде где vc и vp – соответственно реализуемая при движении скорость сообщения и разрешенная на данной дороге (участке) скорость, км/ч.



3. Наличие пространственно-временной характеристики скоростного режима позволяет определить математи­ческий шум ускорения (среднее квадратическое отклонение ускорения) на исследуемом участке:



,где Т – время движения по исследуемому участку, с; ai – мгновенные значе­ния ускорения, м/с2; dt – промежуток времени, принятый для фиксации ус­корения при анализе непрерывной записи скорости движения автомобиля в потоке, с.

Показатель шума ускорения может быть успешно применен для ха­рактеристики стабильности скоростного режима на перегоне при без­остановочном движении. Однако он не чувствителен к наличию пол­ных перерывов движения (остановок). Поэтому для объективной оцен­ки, особенно городских магистралей с регулируемыми пересечениями, следует применять показатель колебаний скорости :

4. (градиент скорости) Gv. Он является отношением шума ускорения к скорости сообщения на протяжении исследуемого участка: Gv = σa/vc.

5. Кроме уже упомянутых шума ускорения и градиента скорости, мож­но назвать такие распространенные параметры, как шум энергии и гра­диент энергии.

Применение критериев шум энергии σЕ и градиент энергии GE оправдано при более глубоких исследованиях характеристик транс­портных потоков. При анализе скоростных режимов на городских магистралях было установлено, что с увеличением скорости движе­ния и продолжением движения в этом режиме уменьшаются мгно­венные и средние значения ускорений.

6. критерий шум энергии:




,где аi и vi – мгновенные значения соответственно ускорения, м/с2, и скорости, м/с, в одной и той же точке;



– среднее значение произведения скорости на ускорение на исследуемом участке, м2/с3; n – число измерений скорости и ускорения.

7. Шум энергии сравнительно редко используется при оценке ус­ловий движения. Градиент энергии GE является более универсальным критерием. Расчетная формула для его определения получается при преобразовании шума энергии:



Наиболее существенное влияние на градиент энергии оказывают длительность задержек и неравномерность движе­ния. Степень взаимосвязи этих факторов с градиентом энергии при­мерно одинакова. Такие свойства позволяют успешно применять гра­диент энергии для оценки эффективности методов ОДД на регулируемой светофорами транспортной сети.

В результате этих исследований установлены следующие зависимо­сти между градиентом энергии и основными характеристиками транс­портных потоков:

– с увеличением интенсивности движения градиент энергии возрас­тает,

– увеличение скорости сообщения и снижение задержек приводят к уменьшению градиента энергии

– повышение стабильности скоростного режима способствует сни­жению градиента энергии;

– разнородность состава транспортного потока приводит к увеличе­нию градиента энергии.

– 8. Уровень загрузки:

Z< 0,2 (поток свободный)

Z = 0,2÷0,45 (поток частично связанный)

Z= 0,45÷0,7 (поток связанный)

Z= 0,7÷1,0 (поток насыщенный с колонным движением)





32.Методы оценки степени опасности участков дороги: метод коэффициентов безопасности, коэффициентов аварийности и методы конфликтных ситуаций.

1. Метод конфликтных ситуаций Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками ДД, либо между ТС и дорож обстановкой. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые с помощью автомобилей-лабораторий. Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения ТС. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические .

Количество конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог с использованием метода наблюдений, а при новом строительстве метода математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций разной опасности приводят к критическим по формуле

Кпр.крит = 0,44 К1 + 0,83К2 + К3,

где Кпр.крит - количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим; К - количество легких конфликтных ситуаций за время t; К2 - то же, средних конфликтных ситуаций; К3 - то же, критических конфликтных ситуаций.

Участки дорог по опасности, оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций.

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт.-км: Менее 210 - ( Характеристика опасности) Неопасно; 210 – 310: мало опасно; 310-460 – опасно; более 460 – очень опасно.

В проектах нового строительства и реконструкции дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, более 210, а при разработке проектов по ОД на эксплуатируемых дорогах количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим, должно быть менее 310.

Относительная аварийность на участках дорог с возможными конфликтными ситуациями рассчитывается по формуле

q = 106(0,1 + 0,001Кпр.крит)/(UL),

где q - относительная аварийность, ДТП на 1 млн. авт.-км; U - длина участка, где возникают конфликтные ситуации, км.

Возможное количество ДТП при проектировании дорог можно рассчитать по формуле

Q = 10-бqUгодL,

где Q - возможное количество ДТП за год;

q - относительная аварийность (по формуле 1.5), ДТП на 1 млн. авт.-км;

Uгод - количество автомобилей, прошедших по рассматриваемому участку за год;

L - длина рассматриваемого участка, км





2. Метод коэффициентов безопасности Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Этот метод учитывает движение одиночного авт, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на дорогах с большой интенсивностью. Это не препятствует использование данного метода для дорог всех типов. Поскольку при высокой интенсив обгоны практически исключ-ся, а расчет для одиночного авт направлен для повышения БДД.





3. Метод коэффициентов аварийностиМетод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности Кав:

где Кi - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия; n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП.

При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

где mi - дополнительные стоимостные коэффициенты Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог > 15. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях.



36. Пропускная способность дорог: понятие, способы оценки на перегоне и пересечении, оценка уровня загрузки дороги движением, и ее связь с уровнем безопасности движения.

Пропускная способность дороги - максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Существуют две различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.

С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.



Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

Пропускн способность многополосной дороги: Pмп = Pп*Кмп*альфа;

Где: альфа – коэф учитывающий влияние регулирования пересечения (всегда меньше 1).



56. Система «вод-ль-авто-дорога-среда»:понятие, роль в обеспечении безопасности движения на автом. Дорогах, структура и взаимосвязь подсистем.

На дорогах функционирует сложная социально-техническая сис­тема, представляющая собой совокупность участвующих в движения пешеходов и различных типов транспортных средств, управляемых людьми, и называемая дорожным движением.

Дорож­ное движение определяет как «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транс­портных средств или без таковых в пределах дорог».



Среда оказывает воздействие на водителя, автомобиль и дорогу в процессе их взаимодействия. Применительно к водителю речь идет о состоянии его здоровье, степени утомленности, уровне подготовки, принимать решения в •условиях дефицита времени и пра­вильно выбирать скорость в соответствии с условиями движения.

Применительно к автомобилю можно отметить, что на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, тяговые и тор­мозные качества, головное освещение, удобство рабочего места води­теля, маневренность, элементы пассивной безопасности и др.

Применительно к дороге : ширина проезжей части, коэффициент сцепления и ровность покрытия, гео­метрические параметры, состояние обочин, наличие и качество ограж­дений и других элементов инженерного оборудования.

Применительно к среде движения: погодно-климатические условия, наличие пешеходов и др.